di Massimo Campi
Immagini Raul Zacchè/Actualfoto
La Honda e le corse è da sempre una immagine iconica nel mondo nel motorsport, soprattutto con le due ruote, ma anche con le quattro. Vincere il titolo mondiale di Formula 1 è sempre stato un sogno tanto rincorso dai giapponesi della Honda che hanno iniziato a correre in Formula 1 sin dagli anni sessanta. Tanti sforzi come costruttore, qualche successo con John Surtees, infine il dramma di Jo Schlesser al GP di Francia 1968, hanno fatto finire l’avventura del sol levante come costruttore di monoposto da competizione.
Dopo i successi con i titoli mondiali conquistati con le moto, i giapponesi decidono di rientrare nel mondo delle auto e lo fanno in punta di piedi, come motoristi, partendo dalla Formula 2, sull’esempio della Renault. Alla fine degli anni ’70 l’ingegnere Nubuhito Kawamoto il capo del settore ricerca e sviluppo progetta una unità sei cilindri due litri a V con una particolare angolatura di 80° ed una rapporto alesaggio/corsa molto spinto.
Il 2 litri Honda RA263 di Formula 2 ha un alesaggio da 90 mm ed una corsa molto corta ed eroga circa il 17% di potenza in più rispetto alla concorrenza. Il motore Honda è fornito al neonato Team Spirit Racing fondato nell’agosto 1981 da Gordon Coppuck e John Wickham, ex dipendenti March. La Spirit è al via del Campionato Europeo Formula 2 del 1982 con la 201 progettata da John Baldwin ed i piloti Stefan Johansson e Thierry Boutsen, l’auto è stata un successo immediato, conquistando la pole in otto dei 13 round del campionato, e vincendo tre gare con Boutsen che ha lottato per il titolo con March di Corrado Fabi.
All’inizio degli anni ’80 la Honda ha in programma nuovi modelli di auto, ed irrobustire la propria rete commerciale a livello internazionale. Dati gli ottimi risultati della Formula 2, colse la palla al balzo per seguire la stessa strategia della Renault ed utilizzare la risonanza del mondiale di Formula 1 come mezzo di propaganda commerciale.
Sulla base del V6 di Formula 2 nasce il nuovo Honda RA163E di Formula 1 per il 1983, mentre la Spirit realizza la nuova monoposto, una evoluzione della Formula 2, che verrà portata in gara da Stefan Johansson. Kawamoto affida il progetto ad un pool di ingegneri capeggiati da Mamoru Haji che realizzano il V6 di 1,5 biturbo. Haji disegna il propulsore esasperando ulteriormente il rapporto alesaggio/corsa su indicazione di Kawamoto, lasciando inalterato il valore dell’alesaggio (90mm) ma riducendo in maniera sensibile la corsa al valore di 39 mm. Per i turbocompressori la Honda si affida alla giapponese HIH che entra per la prima volta nel mondo della Formula 1 con le sue turbine sfidando KKK e Garret da anni presenti sul mercato. I due turbo, uno per bancata sono accoppiati a due intercooler che raffreddano l’aria di alimentazione.
La Spirit-Honda esordisce il 16 luglio 1983 al GP di Gran Bretagna. L’RA163E è un motore molto brusco nel’erogazione di potenza ed inizialmente soffre di grossi problemi di affidabilità, mentre la monoposto dimostra subito i suoi limiti non essendo adatta alla potenza molto più elevata rispetto alla formula cadetta. La Spirit riesce a sfiorare la zona punti in Olanda, ma intanto la Honda riesce a convincere Williams per la fornitura dei motori. Sir Frank cogli subito l’opportunità al volo, una fornitura di motori gratis con un grande costruttore è una grande occasione e nell’ultima gara stagionale 1983 in Sudafrica debutta la Williams-Honda piazzando le proprie vetture in sesta e decima posizione in qualifica, mentre in gara ottiene due punti grazie al quinto posto di Keke Rosberg, mentre Laffitte si ritira dopo un testacoda. Da questo risultato nasce un accordo che porterà il binomio Williams-Honda alla conquista di due titoli mondiali costruttori ed uno piloti per poi passare alla McLaren di Ron Dennis.
