> Testo di Massimo Campi
> Immagini © Archivio Salvati
Taruma, Brasile, vicinanze di Porto Alegre, 14 novembre 1971. Giovanni Salvati, grande promessa dell’automobilismo e campione Italiano 1970 di F.3 esce di pista in una gara di F.2 nel tentativo di passare Wilson Fittipaldi. Si infila sotto il guard rail, le lesioni causano il decesso istantaneo e la fine del sogno di un giovane pilota, nato a Castellammare di Stabia, milanese di adozione, innamorato delle corse. Da quel triste giorno sono cambiate tante cose nella vita di suo fratello Adriano, più giovane di lui di tre anni. Chi era e cosa ha vinto Giovanni Salvati ce lo racconta proprio lui, Adriano, appassionato di corse, commissario di gara dell’ACI Milano, che ha fondato con alcuni amici la Scuderia Salvati proprio per ricordare il fratello scomparso in quel triste giorno del 1971.
“Giovanni è nato il 2 novembre del 1941, a Castellammare di Stabia, dove ha origine la nostra famiglia, mentre io sono più giovane, il secondo, essendo nato nel 1944. La nostra famiglia arriva a Milano nel 1960, al seguito di mio padre. Avevamo già un negozio a Castellammare, ma a mio padre non piaceva stare al sud, voleva emigrare a Milano dove veniva spesso per lavoro, aveva capito che il boom era qui e non al sud. Si occupava già di gomme ed olio, era un rappresentante Michelin e Rolloil, il progresso era a Milano e lui ci volle venire. Mio fratello, che tutti noi chiamavamo “Giannino”, fu subito entusiasta della proposta, era appassionatissimo di motori: Milano era vicino a Monza, per lui era un grande sogno poter frequentare la pista, ed il suo entusiasmo contagiò tutti. Così mio padre non ebbe più nessuna remora, trovò una sistemazione a Milano, casa in Piazzale Corvetto e negozio con relativa attività di vendita gomme ed accessori in Viale Umbria. Dopo due mesi venimmo tutti nella metropoli del nord, l’unico che non era contento ero io: dovevo lasciare amici e ragazza, ma con il tempo tutto si superò”.
Il debutto in F. 875 Monza
“Nel 1964 Romolo Tavoni, fresco dirigente dell’Autodromo di Monza, inventa la F. 875 Monza. La monoposto venne esposta in occasione del G.P. d’Italia davanti al vecchio bar, su un piedistallo; Giannino la vide, se ne innamorò subito, il cartello di presentazione diceva: F. 875 Monza, costo 875.000 lire. Per mio fratello era il sogno possibile di potere finalmente correre. Si iscrisse subito nella lista d’acquisto, la monoposto si poteva prendere anche a rate, dette 250.000 lire di anticipo ed il resto lo diede a rate direttamente all’ACI Milano. Subito dopo il Gran Premio, il vulcanico Tavoni organizzò delle sessioni di prova per chi aveva comprato la monoposto. Una domenica pomeriggio, durante queste prove sulla pista Junior, fermò tutti quelli che stavano provando, estrasse a sorte i nomi per fare una griglia di partenza e diede il via alla prima gara, così senza nessun preavviso, per vedere come si comportavano i futuri piloti. Giannino partì a metà schieramento, ma al primo giro, all’uscita della Parabolica, aveva superato tutti ed era in testa con una ventina di metri sul gruppo degli inseguitori, ma al secondo giro era già nella sabbia della Parabolica per troppa foga, dimostrando di essere veloce, ma anche troppo ardito!
Nel 1965 è uno dei vari piloti del primo “Trofeo Cadetti” della storia. Vince anche una gara, ma viene squalificato per problemi di motore. Allora non c’erano dei veri preparatori e Giannino si affida ad un meccanico di Piacenza, si chiamava Provini, che preparava le 500. Provini preparò il motore della Ambivero di Giannino con le stesse caratteristiche che usava per le sue vetture, senza nessun rispetto del regolamento in vigore per la F. 875. Quel motore comunque andava piuttosto male, ma appena montato andò a Monza per partecipare ad una gara sotto l’acqua. Giannino era uno di quei piloti che amava il bagnato, andava fortissimo, superò tutti dimostrando le doti che sarebbero poi uscite nel tempo e vinse. In verifica, quando aprirono il motore, scattò subito la squalifica ed il divieto di correre per due gare. Ovviamente cambiò subito meccanico ed andò da chi già preparava le macchine dei vincenti. Nel 1966 era uno dei protagonisti del Trofeo Cadetti e finì, sempre con la Ambivero, terzo in campionato alle spalle di Franco Guffanti e Santino Pancotti, entrambi alfieri della C.R.M.; fece anche, verso fine stagione, delle gare con la MZ costruita da Mario Zambarbieri”
Dopo la F.Monza Giannino passa alla F. 850 e la F. 3
“Per Giannino ormai la F. 875 era stretta e nel 1967 optò per la F850 dopo avere già fatto un paio di gare alla fine della stagione precedente. La vettura era inizialmente la MZ, corse anche con altre vetture ma sempre con alterni risultati, senza mai cogliere risultati eclatanti per vari problemi meccanici. Con la F.850 corse per due anni, 1967 e 1968, poi arrivò il debutto in F.3 che allora montava ancora i propulsori di un litro di cilindrata. Venne acquistato un telaio Tecno usato vecchio di un anno, ed il 7 aprile 1969, c’è il 1° trofeo Novolan, la prima gara della stagione a Monza sulla pista Junior con il debutto di Giannino in F.3. Nelle prove di qualificazione sotto il diluvio il miglior tempo è quello di Giannino che vince la sua batteria di qualificazione ed in finale si ritrova in prima fila con affianco la Tecno ufficiale di Ronnie Peterson. Per 41 giri i due piloti con le Tecno continuano a sorpassarsi ad ogni staccata sfruttando le scie. All’ultima staccata si rompe il cambio della Tecno di Giannino ed è la fine del sogno con la monoposto ferma, mentre Peterson saluta e va a vincere. Dopo questa gara Peterson parlò così bene di Giannino alla Novamotor che in seguito i Pedrazzani ebbero sempre un occhio di riguardo per mio fratello. Quando corse in F.2 avevano un poster di Giannino anella loro officina che per loro era un segnale di vero apprezzamento verso un pilota concesso a pochi. Il resto della stagione ’69 continuò senza particolari risultati, con vari problemi meccanici e incidenti, ma senza nessun acuto. Messa in archivio la stagione 1969 ci si preparava alla stagione ’70, sicuramente il miglior anno di gare nella storia di Giannino”.
Il 1970 è stato sicuramente l’anno d’oro di Giannino, vittorie in Italia ed all’estero, campione Italiano di F.3, Casco d’oro di Autospint ed il debutto vittorioso in F.2, ma andiamo con ordine.
“Il carattere di mio fratello e le sue doti di pilotaggio venivano comunque apprezzate dagli addetti ai lavori e dai campioni come Peterson. Per il 1970 la Tecno gli fornì un telaio nuovo ad un prezzo scontatissimo e la Novamotor fornì i motori praticamente gratis, compreso un motore di scorta per ogni gara e con questo pacchetto tutto divenne più semplice. 30 marzo 1970, prima gara dell’anno a Monza, il Gran Premio Campagnolo organizzato da Giambertone, la nuova Tecno va forte ed è subito vittoria davanti a Sandro Cinotti, Luigi Battistello e Marcello Gallo. Nella Coppa Junior il 3 maggio a Monza, vince la batteria, in finale è secondo in volata, battuto per pochi centimetri da Gian Luigi Picchi, il suo principale rivale in campionato. A Monaco sbatte all’uscita dalla S. Devote per problemi di stanchezza. Si ritorna in Italia a Monza, il 17 maggio sotto l’acqua, giunge terzo dietro la Brabham di Picchi e la Tecno di Jean Pierre Jassaud, ma la settimana dopo vince a Monza in volata su Marcello Gallo, Fredy Link e Picchi. L’Autodromo brianzolo è il terreno ideale per Giannino, arriva di nuovo secondo in volata per pochi centimetri dietro a Claudio Francisci il 7 giugno l’altro suo principale antagonista per il campionato dopo Picchi.
Tra Salvati, i Pederzani ed i Pedrazzani c’è grande sintonia, ed arriva la grande opportunità per la gara di F.2 in concomitanza con il G.P. della Lotteria di Monza il 21 giugno 1970.
“I piloti ufficiali Tecno erano impegnati in altre categorie ed a Bologna c’erano ferme le due monoposto. “Giannino vuoi provare la F.2?” furono le parole dei due fratelli della Tecno, appoggiati da quelli della Novamotor di Novara. A Giannino non parve vero e si presentò a Monza, sulla sua pista pieno di speranze. Pole position di Tino Brambilla con la Ferrari Dino 166 ufficiale, ma al via si invola un trio composto da Giannino, Brambilla e Graham Birrel con Brabham BT30 della Ecurie Ecosse. Fu lotta per tutti i 27 giri di gara, scie, staccate al limite, alla fine, dopo avere segnato il giro più veloce, Giannino riuscì a passare per primo sotto la bandiera a scacchi battendo per pochi centimetri Birrel e Brambilla nell’ordine.”
Dopo quella vittoria Salvati diventa una delle promesse italiane
“Ad Hockenheim, il 5 luglio, nuovo trionfo in F.3 per Giannino davanti alle tribune del Motodrom stracolme di gente. La F.3 era la gara di contorno della Interserie Tedesca, tra i piloti che disputano quella gara ci sono dei giovani promettenti con nomi che diventeranno leggenda: Niki Lauda, solo 5°, James Hunt, disperso nelle retrovie, ma ci sono anche Hans Stuck Jr, David Purley, Mike Beuttler, Freddy Kottulinski, Tony Trimmer. Non pago Giannino va a correre la settimana dopo a Magny Cours, pole position, vittoria in batteria ed in finale, davanti a Jean Pierre Jarier e Jean Pierre Jassaud, un podio tutto Tecno, la migliore vettura di F.3 di quel periodo. Dopo avere vinto il titolo italiano di F.3 va a correre anche in Sudamerica, a contorno delle gare del Trofeo Brasilero con la F.3, dove scopre un nuovo mondo, e la voglia di ritornarci con la F.2 per la stagione successiva. Era stato invitato dalla federazione Brasiliana come pilota emergente di F.3 ed anche in Brasile colse un successo con la sua Tecno.”
La F.2 e la tragedia di Taruma
“Il 1970 fu sicuramente il suo anno migliore, era riuscito a correre da vero professionista, viaggiando in giro per l’Europa, cogliendo successi ed affermando la sua immagine di pilota veloce. Nel 1971 è pronto al salto ed inizia l’avventura in F.2. Arriva uno sponsor, la Concord, una ditta di tagliaerba. Il proprietario compra una March 712M, crea la Scuderia Ala d’Oro ed ingaggia Giannino come pilota. Purtroppo i mezzi tecnici non sono di prim’ordine e la stagione è molto difficile con ritiri e grosse difficoltà. Unico sprazzo il secondo posto in classifica ad Imola, il 25 luglio dietro alla March di Carlos Pace. Tra le varie corse del 1971 c’è anche un rientro in F.3 dove corre occasionalmente a Monza con la macchina realizzata da Aquilino Branca, per testare le nuova monoposto del costruttore. A fine anno si torna a correre in Brasile, nel Trofeo Brasilero, composto da quattro appuntamenti per F.2 e la F.3 di contorno. Il 31 ottobre si corre ad Interlagos, Giannino è quinto assoluto dietro a Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Wilson Fittipaldi e Carlos Reutemann e battaglia per tutta la gara con Graham Hill, tenendo dietro. Al termine di questa corsa succede un fatto particolare: Graham Hill rimane impressionato favorevolmente dalla prestazione di Giannino, tra i due nasce una intesa e l’inglese propone a mio fratello il sedile di una sua Embassy-Lola di F.1 per la stagione 1972. Giannino finisce quel fine settimana con un pre accordo per la F.1, il morale è alle stelle. Nella seconda gara sempre ad Interlagos il 2 novembre si ferma al 12° giro e si arriva al 14 novembre a Porto Alegre, circuito di Taruma dove succede la tragedia. Quando i concorrenti arrivano sulla pista si rendono conto delle pessime condizioni dell’asfalto e della sicurezza praticamente inesistente. Due giorni prima della gara si riuniscono tutti i piloti e chiedono modifiche all’organizzazione con la minaccia di non correre. I problemi riguardano soprattutto le condizioni dei guard rail, malconcio e soprattutto con la lama alta da terra, tanto che in alcuni punti una monoposto ci poteva passare sotto. Gli organizzatori dissero che i piloti potevano anche rinunciare alla gara, ma ovviamente non sarebbero stati pagati gli ingaggi ed i rimborsi spese. Davanti alle questioni economiche fecero tutti marcia indietro e tutti scesero in pista. Nella prima manche Giannino si fermò con un uniball rotto, il meccanico propose di caricare la macchina sul camion e di ripartire subito per la prossima gara che era in Argentina e molto distante da raggiungere, ma Giannino insistette per partire, fare solo qualche giro per controllare se l’assetto era giusto e così si avviò sullo schieramento della seconda manche dove partiva in ultima fila. Al via iniziò a superare avversari più lenti di lui e dopo pochi giri era quinto in lotta con Wilson Fittipaldi. Arrivò alla fatidica curva, vide il varco e si infilò per sorpassare la March del brasiliano, ma non fece i conti con lo sporco fuori traiettoria. Taruma era in una zona desertica, con vento, sabbia e spesso, fuori traiettoria, c’era molto sporco. Si girò, il muso della sua March andò via dritto e la monoposto si infilò sotto il guard rail fermandosi con la testa contro la lama metallica ed i traumi riportati non dettero scampo a Giannino, deceduto sul colpo. Da quel giorno cambiò tutto, Giannino non c’era. In seguito, nel 1972 nasce il Club Giovanni Salvati che si trasformerà nella Scuderia e contribuirà a lanciare tanti giovani piloti; ma questa è un’altra storia.”
Immagini © Archivio Salvati
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