- di Massimo Campi
- Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto
Per Elio De Angelis la stagione 1986 doveva essere l’occasione della riscossa. Aveva debuttato nel 1979 a soli 21 anni in F. 1 con un titolo europeo di Kart nel 1976 ed il titolo italiano di F. 3 nella stagione successiva. Un anno alla Shadow, da pilota pagante, poi era stato Colin Chapman a volerlo alla Lotus, il marchio che aveva rivoluzionato la F. 1 con le wing car. I due si erano capiti, anche se Colin aveva giocato d’azzardo con quella Lotus 88, squalificata prima di prendere parte ad una gara.
Nel 1982 arriva la nuova Lotus 91, e la prima vittoria per Elio, in Austria, in volata per soli cinque centesimi su Keke Rosberg. Chapman aveva visto giusto ancora una volta, il romano aveva le doti del campione, oltre che avere classe fuori dalla monoposto. Ma Colin scompare alla fine del 1982 e la Lotus precipita nel caos, fino a quando arriva Gerard Ducarouge e le quotazioni di Elio risalgono anche se, con Peter Warr che ha ereditato la guida del team, non c’è lo stesso feeling di Colin. Per Elio, Colin era come un secondo padre, invece Warr si rivela un personaggio completamente diverso dall’ex patron della Lotus, un classico inglese freddo, estremamente calcolatore, a cui gli italiani non stavano per nulla simpatici.
Arriva la Renault con i suoi motori turbo e si porta dietro anche la nuova stella Ayrton Senna con i suoi sponsor brasiliani, un argomento, quello economico, molto sentito da Warr. La stagione 1985 inizia bene, ad Imola sale sul gradino più alto del podio ma tra Elio ed Ayrton le cose non funzionano, Peter Warr spinge sempre di più il brasiliano che da seconda guida diventa la prima, e per il romano a fine stagione è ora di cambiare aria.
Bassa, larga e lunga, così si presenta la nuova creazione di Gordon Murray per la stagione 1986. La Brabham BT55 è una monoposto estrema ed innovativa, ma si rivela un progetto difficile da mettere a punto ed una vettura che creerà molti problemi alla squadra di Bernie Ecclestone. I primi problemi appaiono subito durante i test pre-campionato. il telaio in fibra di carbonio, incontra il problema della struttura motoristica, con il quattro cilindri tedesco non abbastanza rigido per sostenere da solo il retrotreno. La lunghezza della vettura, senza una adeguata rigidità torsionale, tende a flettere vanificando vantaggi e la tenuta di strada. Murray deve realizzare un pesante telaio supplementare posteriore che sbilancia la distribuzione dei pesi della BT55. Il lungo passo e la posizione dei radiatori molto avanzata crea problemi di trazione al potente propulsore tedesco che ha difficoltà a scaricare a terra tutti i cavalli. Il quattro cilindri bavarese, che aveva vinto il titolo mondiale solo tre anni prima, è una unità molto potente. In versione qualifica si parla di potenze che superano i 1.350 cv, ma le difficoltà di scaricare a terra la potenza e di messa a punto della BT55 vanificano le aspettative della BMW. Inoltre si verificano diversi problemi di lubrificazione data dall’inclinazione del motore: quando la monoposto viaggia nei curvoni a destra l'olio tende a non tornare nel basamento a causa della forza centrifuga. Problemi anche alla trasmissione, con il nuovo cambio trasversale a 7 marce prodotto dalla casa americana Weissmann, fragile e difficile da mettere a punto.
Elio De Angelis e Riccardo Patrese sono i piloti della Brabham nel 1986. La sogliola di Murray debutta alla prima gara stagionale, il 23 marzo nel Gran Premio del Brasile sulla pista del Jacarepaguà. La BT55 mostra subito delle difficoltà nello stare tra i primi, De Angelis è ottavo, ma staccato di tre giri dal vincitore Piquet con la Williams Honda, Patrese è fermo dopo 21 giri per un problema al circuito di lubrificazione.
I problemi sono tanti, dopo Imola la squadra si trasferisce in Francia per una sessione di test. Quindici maggio 1986, Le Castellet, una pista nel sud della Francia, dove le temperature sono miti anche nella stagione invernale.
Iniziano i test, il lavoro sulla sogliola Brabham continua, è il momento di Elio per scendere in pista e provare nuove soluzioni. La pista del Castellet è uno dei circuiti più noti al mondo per il suo lungo rettilineo del Mistral, si parla di circa 1.800 metri a cui fa seguito la spaventosa Courbe de Signes da percorrere in piena accelerazione a oltre 340 km/h, una piega per piloti veri ed Elio non si tira certo indietro.
De Angelis Indossa la tuta ignifuga, il suo casco con il logo blu e rosso, è pronto ancora una volta a dominare quella sogliola bassa e larga, con il telaio che si torce in piena velocità. Fa caldo sulla pista, il sole batte a picco, ci sono pochi commissari distratti, in pantaloncini corti con piccoli estintori appoggiati al rail. Il quattro cilindri biturbo di Paul Roche scarica tutti i cavalli sul Mistral, ma improvvisamente succede l’imprevisto, si stacca l’alettone posteriore e la macchina senza più carico aerodinamico diventa un oggetto impazzito nella piega di Signes. La BT55 finisce contro le barriere, si ribalta più volte ed infine il fuoco. Alan Jones e Nigel Mansell si fermano, Alain Prost cerca un varco tra le fiamme, ma i commissari sono in pantaloncini corti, gli estintori sono presto vuoti, è la fine.
Di Elio De Angelis resta il ricordo di un pilota molto talentuoso, quanto sfortunato in pista. Ricco e istruito, grande talento con il volante in mano, un gentiluomo fuori dall’abitacolo. Sapeva incantare anche quando suonava il pianoforte, avrebbe potuto diventare un compositore, ma alle melodie delle sette note aveva preferito il suono dei motori da corsa. Un ragazzo gentile e raffinato, legato ad un tragico destino.
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