F1 / FW11, la Williams mondiale nel 1986

- di MASSIMO CAMPI

- foto di RAUL ZACCHÈ - ACTUALFOTO e MASSIMO CAMPI

La stagione 1986 vede al via le vetture da Gran Premio più potenti della storia. È la prima stagione con i motori turbo obbligatori, nessun aspirato al via, una normativa che verrà revocata nel 1987, in preparazione del divieto dei propulsori sovralimentati dal 1989. La potenza dei motori dal 1980 al 1986 è raddoppiata. Il sei cilindri turbo Honda è alla terza stagione in F.1, ed è considerato il miglior motore, anche se non è il più potente del lotto.

Sin dall’esordio il binomio Williams-Honda è quello da battere nel 1986, non a caso vince con un netto margine il titolo costruttori, ma i due piloti, veri galli nel pollaio, non fanno altro che ostacolarsi per tutta la stagione per poi soccombere negli ultimi giri dell’ultima gara della stagione regalando il titolo al “professore” francese. Nonostante i nove successi dei due piloti, contro i quattro di Prost, il pilota francese è quasi sempre a punti e pronto ad approfittare degli errori che fanno i diretti avversari della Williams.

La FW11 progettata da Patrick Head è una monoposto completamente nuova rispetto alla FW10 del 1985, con una impostazione simile alla FW09 del 1984. La monoposto è abbastanza convenzionale, con una impostazione aerodinamica semplice e molto funzionale con una linea della carrozzeria basata su linee morbide e bombate. Il telaio della FW11 è una monoscocca in materiali compositi con la sospensioni composte da quadrilateri deformabili tipo push-rod. I freni, in carbonio sono della Hitco con pinze Lockheed.

Il sei cilindri Honda RA 166E di 1,5 litri sovralimentato da due turbocompressori, ha una architettura a V di 60°, distribuzione bialbero a camme in testa con 4 valvole per cilindro e lubrificazione a carter secco. I giapponesi dichiarano una potenza massima in modalità gara di 800 cv a 12.000 giri mentre in qualifica vengono superati i 1.000 cv. 

La trasmissione è costituita dal cambio Hewland meccanico manuale, a sei rapporti con la frizione multi disco. I giapponesi hanno lavorato molto sul loro V6, dopo tre anni di sviluppo, oltre alla grande potenza, il propulsore è affidabile e molto più elastico rispetto al passato con una erogazione molto omogenea dopo avere eliminato i numerosi problemi di turbo-lag, ed alcune rotture sono spesso imputabili alla guida sempre al limite dei due piloti in lotta tra loro per essere il numero uno della squadra.

Poco prima dell'inizio della stagione, Frank Williams è coinvolto in un incidente stradale nei pressi del Castellet, da quel momento la sua vita sarà su una sedia a rotelle. Il direttore tecnico e comproprietario Patrick Head è costretto a prendere le redini di tutta la squadra, una situazione che contribuisce a condizionare l’esito del campionato e la futura fornitura in esclusiva dei motori Honda che finiscono alla McLaren. Frank Williams, si dimostra comunque contento dell’esito finale, il Titolo Costruttori è la riprova dell’ottima vettura realizzata, ed un introito finanziario superiore al semplice titolo dei piloti.

Nell’ultima gara della stagione 1986 sul tracciato di Adelaide la sfida ancora aperta con tre piloti ancora in gioco per il titolo mondiale. Mansell a quota 70 punti, Prost a 64 e Piquet a 63, due Williams contro una McLaren. All'inglese basta un terzo posto per diventare campione, conquista la pole davanti a Piquet, Senna e Prost, ma le gomme diventano il vero tallone di achille della prova, la mescola portata dalla Goodyear avrebbe dovuto permettere, stando alla casa di Akron, di disputare tutta la gara senza fermarsi ai box. Fuori Senna con Lotus che rompe il motore, Piquet va in testa ma lo supera la McLaren di Rosberg alla sua ultima gara in F.1. Intanto Prost supera il “Leone” inglese e va in caccia di Piquet, che però fa un testacoda e rientra dietro a Mansell. Il francese fora una gomma, va ai box ed esce con quattro gomme nuove, intanto Rosberg è costretto al ritiro con una gomma forata senza riuscire a tornare ai box. In testa ci sono le due Williams ma a Mansell esplode una gomma in pieno rettilineo e l’inglese è costretto al ritiro. La crisi delle gomme è notevole, le Goodyear non resistono all’asfalto australiano ed alle potenze delle vetture turbo. Piquet ormai senza gomme, è costretto a rientrare ai box per la sostituzione lasciando libero Prost che vince in un modo rocambolesco gara e titolo mondiale. Per Nelson Piquet e Nigell Mansell naufragano i sogni di gloria, il titolo mondiale piloti è sfumato, ma quello costruttori è saldamente nella mani del team di Frank Williams e Patrick Head che hanno ipotecato il mondiale costruttori con la FW11 motorizzata Honda conquistando nove successi su nove gare della stagione.

Nel 1987 arriva l’evoluzione FW11B, molto simile alla monoposto del 1986, visto la bontà del progetto e l’elevato livello di competitività. Con la versione “B” arriva il doppio titolo mondiale, nuovamente quello costruttori per la Williams e quello piloti per Nelson Piquet. Sulla FW11B i progettisti Patrick Head e Frank Dernie migliorarono il sistema di raffreddamento del motore, con prese d’aria di maggiori dimensioni per lo smaltimento termico dei radiatori. Per migliorare l'aderenza dell'avantreno l’alettone anteriore è dotato di paratie laterali maggiorate. Sulla FW11B vengono aumentati i valori di deportanza con un nuovo disegno del fondo piatto ed una scanalatura sotto le pance laterali.

Tra le innovazioni introdotte sulla FW11B ci sono la prime sospensioni attive. Chiamato "Williams Reactive Ride" vince al debutto il Gran Premio d’Italia 1987 con Nelson Piquet. A Fine stagione la Honda abbandona la Williams e passa alla McLaren e per il team di patron Frank inizia una nuova strada in salita che porterà comunque a futuri successi negli ’90 con il V10 aspirato della Renault.

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