Per quantificare strumentalmente il diverso apporto della mescola e del disegno battistrada, sono state messe a confronto 4 Alfa Romeo 159 JTD, identiche, rispettivamente equipaggiate come segue: una con un treno di gomme invernali di serie, una con gomme sperimentali a mescola invernale e disegno battistrada estivo, una con mescola estiva e disegno battistrada invernale e una con un equipaggiamento di serie estivo. Lo scopo di questa prova è dimostrare che il vantaggio del pneumatico invernale è dato dalla somma di due elementi: mescola e battistrada ( disegno e lamelle). Quindi non basta una lamellatura del tassello battistrada ma è necessario che il pneumatico abbia una diversa composizione della mescola, quest’ultima risulta determinante per garantire le diverse prestazioni dell’invernale rispetto ad un estivo.
Fatto 100 la frenata della vettura equipaggiata con gomme invernali di
serie, la stessa vettura con il pneumatico sperimentale a mescola invernale e
tassello pieno, ha frenato in 33 % in più. La vettura con tassello invernale,
ovvero lamellato e mescola estiva si è arrestata in 110 % in più, mentre la
vettura con un equipaggiamento estivo si è arrestata in 122 % in più. Questi
dati sono il frutto di una media di risultati di prova acquisiti in due
giornate di test con condizioni ambientali diverse.
I dati, strumentati con drift box, dimostrano che la composizione della
mescola è elemento caratterizzante delle performance di un invernale. Quindi,
per avere le migliori prestazioni possibili nel periodo freddo, non basta
assicurarsi che il proprio treno di gomme presenti lamellature e la marcatura
M+S, come previsto per legge, ma bisogna accertarsi che sia un vero invernale.
L’unico elemento oggettivo che riconosce effettivamente un pneumatico invernale
è il pittogramma delle tre montagnette con all’interno un fiocco di neve, che
contraddistingue i pneumatici con caratteristiche tipicamente invernali.
Una successiva prova viene eseguita con due Alfa Romeo Mito a trazione
anteriore: una equipaggiata completamente con pneumatici invernali nuovi e una
con estivi nuovi. Obiettivo della prova è quello di confrontare su un tratto stradale
misto il comportamento globale del veicolo in termini di aderenza, trazione,
capacità di frenata e ripartenza e spunto in salita e tenuta laterale in curva.
La prova si svolge sull’ultimo tratto del passo dello Stelvio, con fondo che
mostra un’alternanza di tratti bagnati e lievemente innevati a temperature
intorno agli 0°. Il percorso viene eseguito con entrambe le vetture sia in
salita sia in discesa.
Mentre l’equipaggiamento invernale è in grado di assicurare la
guidabilità in sicurezza del mezzo in tutte le condizioni di fondo stradale,
l’equipaggiamento estivo in più punti viene messo in difficoltà, soprattutto in
discesa, non garantendo una adeguata aderenza. La stessa prova effettuata con
due Jaguar XF a trazione posteriore, conferma i limiti di un equipaggiamento
estivo rispetto allo stesso equipaggiamento omogeneo invernale. A conferma che
anche una supersportiva a trazione posteriore con il corretto equipaggiamento è
adatta ad un uso invernale.
Sul percorso anche due Toyota RAV 4 equipaggiate una in estivo e una in
invernale, a dimostrazione che nonostante la trazione integrale, la differente
dotazione di pneumatici porta a comportamenti diversi della vettura. Questo a
sfatare il mito secondo il quale la trazione integrale da sola è sufficiente,
infatti, anche se utile, da sola non fa la differenza.
Sui piazzali del Passo con tre Alfa Romeo Giulietta, una con pneumatici
estivi nuovi, una con pneumatici invernali nuovi ed una con pneumatici
invernali usurati a 2,5 millimetri, quindi in prossimità del limite di legge
(mm1,6) sono state effettuate delle prove di spunto in accelerazione, strumentate
che hanno dimostrato come ovvio la superiorità del pneumatico invernale nuovo,
ma anche la superiorità del pneumatico invernale usurato rispetto ad un estivo
nuovo.
Con tutte e tre le configurazioni, si rilevano, 30 metri dopo una
partenza da fermo, con un fondo di neve bagnata, i tempi di percorrenza e la
velocità di passaggio. Preso come riferimento il pneumatico invernale nuovo, lo
spunto dell’invernale usurato avviene con qualche frazione di secondo in più e
con una velocità di uscita inferiore del 10% circa. Con la configurazione
estiva, i tempi salgono di circa il 30% ( 3,5 sec circa) con una velocità di uscita
ridotta del 30% circa. Questo a dimostrazione della grande differenza della
mescola di un invernale che anche se usurato presenta tempi di spunto
comparabili al nuovo, mentre sono molto più alti per l’estivo.
Analizzando poi la velocità di uscita, la differenza tra invernale
nuovo e invernale usurato, dimostra anche l’importanza del disegno che se
usurato perde un po’ di velocità perché il nuovo, con scanalature più profonde,
garantisce più trazione. Per dimostrare quanto sia importante un
equipaggiamento omogeneo sugli assi, è stato messo a confronto il comportamento
di tre Abarth 500, a trazione anteriore su una superficie mista, bagnata,
lievemente innevata e fredda, con temperatura esterna intorno allo 0°. Le
configurazioni impiegate sono: vettura con quattro pneumatici estivi nuovi,
vettura con quattro pneumatici invernali nuovi, vettura con equipaggiamento
misto, due pneumatici invernali all’asse trattivo anteriore e due pneumatici
estivi al posteriore.
Il test si propone di valutare la differenza di comportamento dei tre
veicoli percorrendo un tratto di strada con alcune curve e tornanti ad una
velocità massima di 30 km/h in prima/seconda marcia. Ciò al fine di valutare
una reale situazione in cui si può trovare un automobilista su percorso misto. La
vettura equipaggiata con pneumatici estivi presenta in tutte le condizioni un
comportamento inadeguato, quindi l’automobilista percepisce il rischio, riduce
fortemente la velocità e assume una guida prudenziale.
Nella configurazione mista invece, la vettura non evidenzia difficoltà
in partenza, ha buona trazione in rettilineo dando la sensazione al guidatore
di una buona guidabilità e sicurezza che però viene meno in inserimento in
curva e frenata con una perdita di aderenza al posteriore e relativo controllo
del mezzo che può arrivare al testacoda. La configurazione mista è la più
pericolosa perché tradisce l’automobilista in curva.
Nella configurazione invernale il veicolo mantiene le caratteristiche
di buona trazione e direzionalità in ogni condizione di prova, risultando
sicuro in ogni circostanza, pronto ad affrontare qualsiasi cambiamento di
traiettoria e di fondo stradale, nonostante i sistemi di sicurezza attivi inseriti.
Come recentemente sottolineato anche dalla Direttiva del 30 gennaio
2013 del Ministero dei Trasporti, è fortemente consigliato un equipaggiamento
omogeneo sugli assi per una guida sicura anche in inverno.
Per confrontare la guidabilità il comfort di guida, ivi compresa la
rumorosità all’interno dell’abitacolo, sono state messe a confronto tre Alfa
Romeo Giulietta, equipaggiate rispettivamente con: un treno di gomme invernali,
un treno di gomme estive e un treno di gomme estive catenate sull’asse
trattivo.
La prova, svolta su un ampio tratto di strada misto asfalto/neve, ha
dimostrato la generale superiorità dell’equipaggiamento invernale. In questo
test abbiamo simulato una partenza da fermo con un invernale, con un estivo e
con un estivo catenato, con un fondo di neve bagnata e leggermente in pendenza,
seguita immediatamente da una curva a gomito. La vettura con equipaggiamento
estivo non supera la prova, mentre quelle equipaggiate con i pneumatici
invernali e con gli estivi catenati riescono a partire. Chiaramente l’invernale
ha tempi di percorrenza più brevi ( fino al 15%- 20% in meno) con velocità di
uscita maggiore, dimostrando soprattutto una buona percorrenza della curva,
mentre la vettura catenata tende a perdere il posteriore in curva. Il percorso
prosegue con un tratto asfaltato bagnato dove la differenza di comfort tra le
due configurazioni è evidentemente a tutto vantaggio del pneumatico invernale. In
questo percorso viene affrontata anche una piccola frenata in lieve discesa a
circa 50 km/H. Gli spazi di arresto premiano ancora una volta l’invernale e
collocano la configurazione estiva al secondo posto e la configurazione estivo
con catena dietro.
